Guillaume PEPY, Président SNCF

Guillaume PEPY, Président SNCF

lors du colloque « L’évolution du modèle économique du transport de voyageurs » mai 2014

Après l'adoption de la réforme ferroviaire confortant le rôle du président de la SNCF Guillaume PEPY, ce dernier précise ses objectifs lors du colloque sur l’évolution du modèle économique du transport de voyageurs en France

Son point N° 1 est la priorité au réseau existant et aux transports de la vie quotidienne avec une recommandation : ne pas construire de ligne à grande vitesse supplémentaire.

Ces deux orientations découlent du constat que la France est dans une impasse en matière ferroviaire : aujourd'hui, plus de la moitié des 850 TGV qui circulent chaque jour en France sont déficitaires, amenant à se poser la question de supprimer des services TGV alors que 130 milliards d’euros ont été investis dans ce réseau grande vitesse .

 Pour lui, le statu quo est impossible :

 il n’est plus possible d’accepter de dépenser toujours plus d’argent pour construire des lignes nouvelles et parallèlement de fixer les péages à des niveaux qui feront que de moins en moins de trains circuleront dessus. Pour le transport de proximité, il n’est pas possible d’accepter une dégradation du service, au prétexte que personne n’a trouvé comment financer les nouveaux besoins en infrastructure...

Colloque présidé par : ALAIN GESTCo-président d'Avenir-Transports, Député de la Somme GILLES SAVARY Co-président d'Avenir-Transports, Député de la Gironde ET BERNARD SOULAGE Président de Villes et Régions Européennes de la Grande Vitesse, Vice-président de la région Rhône-Alpes

L'intervention complète de Guillaume PEPY

Les clients trouvent que le train est trop cher mais sont habitués à une participation élevée du contribuable dans le transport ferroviaire, de l’ordre de 60 à 70%. Sur la longue distance, ils n’hésitent donc pas à faire jouer la concurrence, en s’intéressant prioritairement au low cost aérien, mais aussi aux autocars et au covoiturage, qui représente 4% du transport longue distance en France.

Pour les transports de proximité, la problématique est complètement différente, car c’est l’offre qui n’est pas à la hauteur : les infrastructures sont saturées et le réseau n’est pas en état de supporter le trafic que l’on souhaiterait. C’est pourquoi RFF et la SNCF ont donné la priorité au réseau existant et aux transports de la vie quotidienne.

Cette politique est mal perçue par le public, dans la mesure où elle se traduit par une recommandation : ne pas construire de ligne à grande vitesse supplémentaire. Par ailleurs, le modèle économique actuel du transport ferroviaire – qu’il s’agisse du trafic de proximité ou de la longue distance – ne fonctionne pas bien.

La compétitivité de la grande vitesse mise à mal

Pour la longue distance, une idée s’est progressivement développée selon laquelle les utilisateurs devraient payer, via des péages, la totalité du coût des infrastructures. Cette idée ne s’imposera jamais dans le secteur ferroviaire. Aucun pays au monde ne fera supporter à ses clients, passagers ou chargeurs, l’intégralité du coût des infrastructures.

De manière paradoxale, toutefois, la France en arrive presque à ce résultat avec un système de vases communicants : alors que d’un côté le coût des péages augmente, de l’autre la contribution publique diminue. Ce mécanisme est connu. Pour chaque euro gagné avec les péages, la contribution publique baisse d’un euro. La conséquence est que plus de la moitié des 850 TGV qui circulent chaque jour en France sont déficitaires aux bornes de la SNCF. Le coût du péage pour la grande vitesse est de 6 centimes d’euro par voyageur et par kilomètre, soit l’équivalent du prix d’un billet low cost aérien sur certaines destinations comparables.

Aujourd’hui, la compétitivité de la grande vitesse est donc mise à mal. Le low costaérien possède une meilleure compétitivité, car une fois que RFF et la SNCF se sont acquittés du péage, il faut encore payer le matériel, les gares et le personnel. En dépit d’un réseau grande vitesse qui a coûté 130 milliards d’euros, la France est en passe de supprimer, de mois en mois, d’année en année, des services TGV. Le pays risque de se retrouver ainsi avec un réseau de moins en moins circulé, qui se désertifie peu à peu, car chaque circulation TGV supplémentaire produit du déficit. D’un point de vue strictement économique, il vaudrait mieux supprimer le train.

Les difficultés à rénover le réseau de proximité

Pour le transport de proximité, la situation est très différente. Le coût, en effet, est socialisé ; si bien que, chaque année, la dépense des usagers est allégée d’un demi-point à un point.

Malheureusement, les collectivités publiques n’ont plus les ressources pour rénover le réseau de proximité au moment où il faudrait le faire.

Nous sommes donc dans une impasse. En Île-de-France, par exemple, les travaux de maintenance, de modernisation et de développement sont colossaux.

Je n’ai pas de solution miracle à proposer. Une chose est sûre, toutefois : le statu quo est impossible. Pour la grande vitesse et la longue distance, il n’est pas possible d’accepter de dépenser toujours plus d’argent pour construire des lignes nouvelles et parallèlement de fixer les péages à des niveaux qui feront que de moins en moins de train circuleront dessus. Pour le transport de proximité, il n’est pas possible d’accepter une dégradation du service, au prétexte que personne n’a trouvé comment financer les nouveaux besoins en infrastructure.

Améliorer la performance

Les opérateurs de réseau doivent s’efforcer de produire un service public moins cher. Il est sans doute possible d’économiser 5 à 15% des coûts en mettant en place, avec les organisations syndicales et des professionnels de la production industrielle, des programmes de performance sur les frais de structure, une meilleure qualité de produit et un nouveau cadre social. C’est le chantier numéro un de la SNCF : améliorer la performance globale du système ferroviaire.

Quatre débats doivent ensuite être menés, qui vont au-delà du projet de loi de réforme présenté par le gouvernement. Ce projet de loi traite de beaucoup de sujets importants : une règle d’or sur les investissements, une ambition de stabiliser la dette, une priorité au réseau classique, un cadre social harmonisé. Toutefois, ces avancées ne sont pas suffisantes. Il faut en plus aborder quatre questions fondamentales.

1. La question du financement des infrastructures

Il n’est pas possible de s’appuyer uniquement sur les utilisateurs pour financer les infrastructures. En Allemagne, depuis vingt ans, les investissements de développement sont financés par la collectivité au sens large. Seuls les coûts de maintenance et d’amélioration des lignes sont pris en charge par les utilisateurs. D’autres pays ont choisi de compléter les péages par des prélèvements via l’impôt.

2. La question de la pertinence de chaque mode

Aujourd’hui, le pays dont le système à grande vitesse fonctionne le mieux est le Japon, parce que les trains à grande vitesse roulent uniquement sur des lignes à grande vitesse. Plutôt que de faire circuler des trains à grande vitesse sur des lignes classiques, les Japonais ont privilégié les correspondances. En France, il devient trop coûteux de faire rouler des TGV sur des lignes classiques. Alors que le Japon totalise 17 arrêts de train à grande vitesse sur le territoire national, l’Allemagne en compte 47 et la France 230. Les bus et les autocars doivent également trouver leur place dans une nouvelle organisation plus efficiente et écologiquement responsable.

3. La question des trains rapides grandes lignes nationaux

Il faut, en outre, réhabiliter le créneau des trains rapides grandes lignes nationaux qui doivent pouvoir rouler à 160, 200, 220 kilomètres par heure. Or, ces trains ont actuellement disparu au profit du TGV.

4. La question du libre de choix de l’opérateur

Sur ce sujet, le Parlement européen a déjà fixé deux échéances : 2019 et 2023. D’ici là, nous ne pouvons pas faire l’économie d’un débat. Quel type de régulation la France souhaite-t-elle mettre en place ? Avec quel régulateur, disposant de quels pouvoirs économiques ou juridiques ? D’ici 2019 et 2023, faudra-t-il procéder à des expérimentations ? sous quel contrôle ? Comment la question sociale va-t-elle être envisagée dans cette réforme ? Il faut s’atteler rapidement à toutes ces questions, en réhabilitant l’État stratège dans le secteur ferroviaire.